Otvetim-net.ru

В своем интервью F1Racing прежний технологический главный директор команды Рено Пэт Симондс сообщил об отличительных чертах данной работы…

Пэт Симондс: «Сегодня все команды работают с модификациями 50% либо 60% масштаба, а так было далеко не всегда. Первые динамические исследования в 80-х велись с макетами в 25% от настоящей величины – большего не позволяли производительности динамических труб в Институте Саутгемптона и Великодержавного Института в Лондоне – лишь там была вероятность установить модификации на сменную базу. Затем возникли динамические трубы, в которых можно было работать с модификациями в 33% и 50%, а в настоящее время, из-за потребности ограничения затрат, команды договорились проверять модификации менее 60% при скорости легкого потока не более 50 километров за секунду.

При избрании масштаба модификации, команды измерят из перспектив имеющейся динамической трубы. Для принятия четких итогов размеры модификации не должны превосходить 5% части рабочей области трубы. Изготовление модификаций большего масштаба стоит выгоднее, а чем меньше модель, тем труднее соблюсти нужную пунктуальность. Как и во всех прочих вопросах подготовки автомашин Формулы 1, тут необходимо находить подходящий компромисс.

В прошлые времена модификации производились из древесной породы произрастающей в Малайзии Диеры тонкокоребристой, имеющей рисую насыщенность, в настоящее время применяется оснащение для лазерной стереолитографии – поток инфракрасного лазера полимеризует особый композиционный источник, получая на выходе деталь с данными данными. Данный способ дает возможность через пару часов исследовать результативность новой технической мысли в динамической трубе.

Чем вернее сделана модель, особенно достоверна информация, приобретенная при её продувке. Тут принципиальна любая деталь, даже через выпускные трубы поток газов должен проходить с той же скоростью, как и на настоящей автомашине. Команды стараются достичь максимально вероятной для имеющегося оснащения правильности при прогнозировании.

Очень многие годы вместо покрышек применялись их крупные копии из нейлона либо карбона, серьёзного прогресса удалось достичь, когда организация Мишлен произвела четкие сокращенные копии собственных гоночных покрышек. Модель автомашины оборудуется обилием датчиков для измерения давления воздуха и технологией, позволяющей поменять баланс.

Модификации, включая поставленное на них замерное оснащение, немногим проигрывают в стоимости настоящим автомобилям – например, они стоят дешевле, чем настоящие автомашины GP2. Это действительно ультрасложное решение. Стандартный скелет с датчиками стоит около 800 миллионов долларов США, он может применяться 3 года, а как правило команды имеют 2 набора, чтобы не задерживать работу.

Любая доводка кузовных частей либо подвески ведет к потребности производства новой версии обвеса, что обходится ещё в 250 тысяч. При этом работа самой динамической трубы обходится приблизительно в тысячу долларов США в час и требует присутствия 90 работников. Серьёзные команды теряют на эти изучения около 18 млн долларов США за год.

Траты окупаются. Повышение прижимающей силы на 1% дает возможность вернуть одну 10-ую сек на настоящей автотрассе. В условиях надежного распорядка техники приблизительно столько и отыгрывают в неделю, таким образом лишь в участке прогнозирования любая 10-ая обходится команде в два млн долларов».